Cuánto cobrar por un flete por kilómetro en México 2026

En corto

En México no existe una tarifa oficial de flete por kilómetro: la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal solo prevé bases tarifarias para el autotransporte de pasajeros sin competencia efectiva y para los servicios de arrastre, así que el precio de la carga lo fija cada empresa.

• Tu piso de precio es costo variable por kilómetro por los kilómetros redondos, más costos fijos del día, más mano de obra, más casetas.
• El precio de lista se obtiene dividiendo el piso entre uno menos tu margen, nunca sumándole un porcentaje.
• Cobra siempre ida y vuelta: la unidad regresa gastando aunque venga vacía.
• Cotiza con la clase tarifaria real de tu unidad, no con la de un auto.

Te llega un WhatsApp a las siete de la mañana: CDMX a Querétaro, casa de tres recámaras, para el sábado. Contestas un número redondo porque el cliente está esperando, y ese número sale de la memoria, no de una cuenta. Aquí está la fórmula para calcular el piso de precio de cualquier servicio con tus propios costos, el ejemplo completo con cada supuesto a la vista, y por qué las cifras de pesos por kilómetro que circulan en internet no le sirven a tu operación.

¿Existe una tarifa oficial para cobrar un flete por kilómetro en México?

No existe. La Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal no tiene ningún artículo que fije el precio del autotransporte de carga.

Su capítulo de tarifas prevé dos supuestos y ninguno es carga. El artículo 19 permite a la Secretaría establecer bases tarifarias cuando no hay competencia efectiva en una ruta de pasajeros, previa opinión favorable de la autoridad de competencia. El artículo 20 la faculta para fijar las tarifas de las Unidades de Verificación y las bases de regulación de los servicios de arrastre, arrastre y salvamento y depósito de vehículos. Fuera de esos dos casos, el precio lo pone cada permisionario.

“En caso de que la Secretaría considere que en alguna o en algunas rutas no exista competencia efectiva en la explotación del servicio de autotransporte federal de pasajeros solicitará la opinión de la Comisión Federal de Competencia para que, en caso de resultar favorable se establezcan las bases tarifarias respectivas.” Fuente: Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, artículo 19, última reforma publicada en el DOF el 14 de noviembre de 2025.

La palabra que hace todo el trabajo en ese artículo es “pasajeros”.

Eso deja al mercado sin referencia pública y con mucho ruido. Las páginas que publican una tarifa por kilómetro no dicen con qué rendimiento la calcularon, ni qué clase de caseta pagaron, ni si incluyeron el regreso de la unidad. Dos empresas con el mismo camión y la misma ruta llegan a números distintos, y las dos pueden tener razón.

El tamaño del sector explica por qué casi nadie tiene un tarifario escrito. Según el cuadro 1.3.1, de estructura empresarial, de la Estadística Básica del Autotransporte Federal 2025 de la SICT, 179,270 empresas de carga operan de 1 a 5 unidades, el 79.9% de las 224,239 que registra ese cuadro, y entre todas mueven 334,768 vehículos, el 22.1% de un parque de 1,514,223 unidades motrices y de arrastre. Son negocios de dueño-operador, sin área de precios y sin nadie que se siente a calcular un costo por kilómetro un domingo. Cuántos de ellos hacen mudanzas y dónde están es otro conteo, y está en el reporte del mercado de mudanzas en México.

La consecuencia práctica es corta: nadie te va a dar el número. Lo que sí puedes hacer hoy es calcular el tuyo, y para eso el primer paso es separar el viaje en bloques de costo.

Los cinco bloques de costo que tiene un viaje, y el que casi nadie suma

Un viaje de flete tiene cinco bloques de costo. Tres se miden por kilómetro, uno por día operable y uno por servicio.

El bloque que se cae de la cuenta es el retorno. Tu unidad regresa gastando diésel, desgastando llantas y ocupando al chofer aunque venga vacía, y ese regreso ya está pagado por alguien: o lo paga el cliente del viaje, o lo pagas tú con tu margen. Cotiza siempre los kilómetros redondos y, si consigues carga de vuelta, aplica ese ingreso al siguiente servicio, no al que ya cerraste. El criterio completo para hacerlo sin espantar al cliente está en cómo cobrar el kilómetro vacío.

Los bloques no se suman al azar: cada uno tiene su unidad y su multiplicador. Los variables se multiplican por kilómetros, los fijos por días, y los de servicio entran completos una sola vez. Con los supuestos del ejemplo que viene más abajo, en un viaje redondo de 420 km la mitad de los kilómetros son de regreso y esa mitad cuesta $2,242.50 de costo variable. Meter todo en un solo precio por kilómetro es lo que produce las cotizaciones que se ven bien en la hoja y mal en el banco.

La fórmula del piso de precio, variable por variable

El piso de precio de un servicio, o PPS, es lo que te cuesta ejecutarlo sin ganancia. Por debajo de esa cifra estás pagando por trabajar.

PPS = (CVK x K) + (CFD x D) + MO + CE

CVK = (PD / R) + MK + LK + AK
PRECIO DE LISTA = PPS / (1 - M)

Cada letra sale de tu operación, no de una tabla ajena:

• PD: precio del litro de diésel que tú pagas, tomado de tu último ticket.
• R: rendimiento real de la unidad en kilómetros por litro, medido de tanque lleno a tanque lleno.
• MK: mantenimiento por kilómetro, del taller y las refacciones de esa unidad.
• LK: llantas por kilómetro, costo del juego entre los kilómetros de vida útil.
• AK: aceites, filtros y lubricantes por kilómetro, prorrateados igual que MK.
• CVK: costo variable por kilómetro, la suma de las cuatro anteriores.
• K: kilómetros totales del servicio, ida y vuelta, con retorno vacío incluido.
• CFD: costos fijos del mes, con el sueldo del operador de planta dentro, entre los días operables del mes.
• D: días que el servicio ocupa la unidad, contando el día de regreso.
• MO: jornales de la cuadrilla que asignas al servicio, por tu factor de integración. Si el operador ya corre en tus fijos, aquí no se cuenta otra vez.
• CE: cargos específicos del viaje, empezando por las casetas de tu clase.
• M: margen objetivo en decimal, que es una decisión tuya y no una norma.

Dos de esas variables no existen como dato público en México y son justo las que más mueven el resultado: el rendimiento real de tu unidad y tu mantenimiento por kilómetro. No hay estadística oficial de kilómetros por litro por clase de camión de mudanza ni promedio publicado de pesos de taller por kilómetro, así que las dos salen de tu propia operación y de nadie más. Con qué periodo se miden, entre qué kilómetros se dividen y por qué el denominador es la trampa está resuelto en calcular tu costo por kilómetro: ahí se contesta qué te cuesta rodar y aquí, qué cobras encima. Las dos mediciones se llevan por unidad y no por flota, y ahí es donde el precio se apoya en la gestión de flota de mudanzas.

El margen no aparece en la fórmula del piso, y es a propósito: primero se sabe cuánto cuesta, después se decide cuánto se gana. Cómo se elige ese número sin copiárselo a nadie está desarrollado en margen de utilidad en fletes.

¿Cuánto sale un viaje real? El cálculo con todos los supuestos a la vista

Un rabón de dos ejes que hace CDMX a Querétaro y regresa el mismo día tiene un piso de $7,714 MXN con los supuestos de abajo. Ese resultado es del ejemplo, no tuyo.

Los supuestos, uno por uno

El factor 1.0493 es 383 entre 365, según los mínimos de la Ley Federal del Trabajo: 15 días de aguinaldo (artículo 87), 12 días de vacaciones el primer año (artículo 76) y prima vacacional de 25% (artículo 80). Si das más prestaciones, usa el tuyo.

Los $40,922 de fijos son los del mismo rabón que ya usa este blog: depreciación, seguro, placas, patio, administración y el operador de planta integrado a $370.90 diarios de mínimo profesional, todos supuestos declarados, con el desglose renglón por renglón en el punto de equilibrio de un camión. De ahí sale la regla que evita cobrar dos veces al chofer: si su sueldo corre haya viaje o no, vive en CFD y MO carga solo a los cargadores del servicio. Si tú le pagas por viaje, inviértelo y saca su jornal de los fijos.

Ese factor tiene un límite declarado: cubre prestaciones de ley, no cuotas patronales. Si ya eres patrón, encima de MO va el IMSS, y el transporte de carga cae en la fracción 712 del catálogo del artículo 196 del Reglamento de la Ley del Seguro Social en materia de Afiliación, cuya descripción menciona expresamente las mudanzas: Clase V, prima media de 7.58875%, la más alta de las cinco del artículo 73 de la Ley del Seguro Social. El ejemplo de abajo deja esa cuota fuera a propósito, para que la aritmética se vea; tu cálculo real la suma. De dónde sale esa clasificación y qué más se dispara al darte de alta como patrón está en cómo abrir una empresa de mudanzas en México.

La aritmética, paso a paso

Con esos supuestos la cuenta se arma sola. Los 420 km entre 3.5 km/l dan 120 litros, y a $27.05 el litro el diésel cuesta $3,246. El mantenimiento aporta $756, las llantas $378 y los lubricantes $105: el costo variable suma $4,485, o sea $10.68 por kilómetro. Los fijos del día ponen $1,574. Dos cargadores al mínimo general son $630.08 de jornales que el factor de integración sube a $661. Las casetas de ida y vuelta añaden $994.

Sumados los cuatro bloques con esos supuestos, el piso queda en $7,714, que entre los 420 km del servicio son $18.37 por kilómetro. Ese número es el costo, no el precio.

Ahora cambia una sola variable. Si esa unidad no da 3.5 km/l sino 2.8, el viaje necesita 150 litros en vez de 120, el diésel sube a $4,057.50 y el piso se va a $8,525.50: $20.30 por kilómetro. Mismo camión, misma ruta, mismo chofer, casi dos pesos de diferencia. Por eso una cifra de pesos por kilómetro sin sus supuestos al lado no significa nada, y la tuya tampoco le sirve al de la cuadra.

¿Por qué cobrar por kilómetro te hace perder dinero en una mudanza?

Una mudanza no es un viaje: es un viaje más maniobras. El cobro por kilómetro cobra la distancia y regala el trabajo.

Dos servicios de la misma ruta pueden diferir en 4 horas de cuadrilla, en un elevador que no sirve y en una calle donde el camión no entra. La distancia es idéntica y el costo no: con los jornales del supuesto anterior, medio día extra de dos cargadores son $331 que el precio por kilómetro nunca vio. Ese medio día no se recupera con aritmética, se evita verificando el acceso antes de mandar el precio, que es un punto de control de cómo operar una empresa de mudanzas.

Aquí va la posición: para una empresa de mudanzas con rutas que se repiten, la tarifa fija por ruta gana, y el cobro por kilómetro se queda como herramienta de cálculo interno. La razón es de riesgo, no de gusto. Cobrar por kilómetro te deja expuesto a todo lo que no viaja en el odómetro: la espera en el elevador, el tercer piso sin acceso, la hora perdida esperando la firma del administrador. La tarifa fija mete ese riesgo dentro del precio y lo reparte entre todos los servicios de esa ruta. El cliente quiere un número cerrado antes de decidir, y tu vendedor de las siete de la mañana necesita una tabla, no una calculadora. Cuando esa tabla vive en tu sitio y el cliente la consulta sin que nadie conteste, se llama cotizador de mudanzas en tu web.

Los cuatro modos que se usan en el mercado, comparados criterio por criterio, incluidos el cobro por hora y el metro cúbico, son materia de tarifa fija por ruta o cobro por kilómetro. Esa comparación vive ahí y no se repite aquí.

Del piso al precio de lista: margen, redondeo y la tabla que sí puedes usar

El precio de lista sale de dividir el piso entre uno menos tu margen, nunca de sumarle un porcentaje. Con el piso de $7,714 de los supuestos anteriores y un margen de 0.25, la cuenta da $10,285.

La diferencia entre dividir y sumar es dinero real. Con los mismos supuestos, si a ese piso le sumas 25% te da $9,642.50 y tu margen efectivo queda en 20%, no en 25%: cinco puntos perdidos por una operación mal hecha. Divide entre uno menos el margen y redondea hacia arriba a la centena, a $10,300, para no cotizar con centavos.

Con ese método armas la tabla. Tomas tus doce rutas más frecuentes, calculas el PPS de cada una con la unidad que sueles mandar, aplicas tu margen, redondeas y escribes el resultado. Eso ya es un tarifario: precio cerrado por combinación de origen, destino y tipo de unidad, que cualquiera de tu equipo aplica sin llamarte. El procedimiento completo, con cómo tratar los servicios que no caen en ninguna ruta, está en armar un tarifario de fletes por ruta.

Cuando tres personas cotizan la misma ruta y salen tres precios

Un tarifario escrito solo sirve si los tres que contestan el teléfono cotizan igual. Cuando el precio de cada ruta vive en una hoja de cálculo que cada quien guarda distinta, el descuento se lo inventa quien contestó primero y el margen se pierde sin que nadie lo note hasta el cierre de mes. Nimbaro guarda una tarifa fija por ruta, con ciudad de origen, ciudad de destino y tipo de unidad, y la editas desde el panel sin depender de quien sabe de sistemas. Si quieres verlo armado, revisa el tarifario administrable por ruta y vehículo.

Lo que borra el piso después de haberlo calculado bien

Los errores más caros de tarificación no son de aritmética, son de omisión: se cotiza lo que se ve y se paga lo que se olvidó. Ocho de ellos están costeados uno por uno, con lo que valen al mes, en errores de tarificación de fletes.

Del lado del piso queda uno que sí es de precio, y es el valor declarado. Según el artículo 66 de la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, con última reforma publicada en el DOF el 14 de noviembre de 2025, el permisionario de autotransporte de carga es responsable de las pérdidas y daños desde que recibe la carga hasta que la entrega a su destinatario, excepto en cuatro casos que el propio artículo enumera. La fracción V no es una quinta excepción: no te exime, limita la cuantía. Cuando el usuario no declaró el valor de la mercancía, tu responsabilidad queda en la cantidad equivalente a “15 días de salario mínimo general” por tonelada, y esos días se leen en UMA por el transitorio tercero del decreto de desindexación, DOF 27 de enero de 2016. Con la UMA diaria de $117.31 MXN que el INEGI publicó para 2026 el tope queda en $1,759.65 MXN por tonelada, por cálculo propio. Ese régimen rige cuando prestas el servicio como autotransporte federal permisionado; en una mudanza puramente local responde la regulación estatal o civil que corresponda, y conviene confirmarla antes de imprimirla en tus condiciones de servicio. No es una responsabilidad absoluta y tampoco un trámite: el artículo 67 da la salida y le pone precio, porque el cliente que quiere que respondas por el valor total lo declara y cubre un cargo adicional equivalente al costo de la garantía que pacten con él. Ese cargo entra en tu CE y se cotiza como cualquier otro renglón del viaje. Revísalo con tu contador y tu aseguradora antes de cambiar tus condiciones de servicio.

¿Cómo validar tu tarifario contra tus últimos 20 servicios?

Toma tus últimos 20 servicios cerrados y calcula el piso de cada uno con tus propios datos. La diferencia contra lo que cobraste es tu tarea de la semana.

El método toma una tarde y no necesita software:

1. Exporta o transcribe origen, destino, unidad asignada, kilómetros redondos, días ocupados y lo que facturaste.
2. Calcula el PPS de cada servicio con la fórmula, usando el rendimiento de esa unidad y no un promedio de la flota.
3. Resta lo cobrado menos el piso. Lo que quede en negativo es un servicio que trabajaste gratis o pagando.
4. Ordena de peor a mejor y quédate con los tres primeros. Esas tres rutas se retarifican esta semana, antes de tocar cualquier otra cosa.

El ejercicio casi siempre destapa el mismo patrón: las rutas cortas van sobradas y las largas van cortas, porque el retorno pesa más cuanto más lejos vas. Repítelo cada trimestre y compara lo facturado contra lo que de verdad entró a caja, porque un precio correcto mal cobrado se comporta igual que un precio bajo: los siete momentos de cómo cobrar una mudanza cierran ese hueco.

Esa revisión mira hacia atrás una vez por trimestre, y hay decisiones que no aguantan tres meses de espera. El piso de precio se calcula antes de cotizar; el margen que dejó ese mismo servicio se mide después de cobrarlo, y son dos cuentas distintas con el mismo viaje enfrente. Los doce indicadores de una empresa de mudanzas son los que avisan que el tarifario se quedó corto sin que tengas que esperar al corte.

Preguntas frecuentes

¿Cuánto se cobra el kilómetro de flete en México en 2026?

No hay una respuesta única ni oficial. Las cifras que circulan en internet se publican sin decir con qué rendimiento, qué clase de caseta ni qué mano de obra se calcularon, así que no son comparables entre sí ni con tu operación. Calcula tu piso con la fórmula de este artículo y decide tu margen encima de ese número.

¿Cobro los kilómetros de ida o de ida y vuelta?

De ida y vuelta, siempre. Tu unidad regresa gastando diésel y ocupando al chofer aunque venga vacía, y ese costo alguien lo paga. Si consigues carga de retorno, ese ingreso mejora el resultado del siguiente servicio, no del que ya cotizaste. Cotizar solo la ida es la forma más rápida de trabajar debajo de tu piso.

¿Qué clase de caseta paga un camión de mudanza?

Depende de los ejes, no del tamaño de la caja. Según la clasificación de CAPUFE vigente en 2026, la clase A agrupa autos, paneles, pickups y vans, y la clase C2 a los camiones de dos ejes. En la ruta México-Querétaro la diferencia es de $226 contra $497 por sentido, y se nota en el margen.

¿Debo incluir el IVA en el precio que le doy al cliente?

Sí, el monto que informas tiene que ser el total. El artículo 7 Bis de la Ley Federal de Protección al Consumidor obliga al proveedor a informar de forma notoria y visible el monto total a pagar, incluyendo impuestos y cualquier cargo adicional. Cotiza el total y desglosa aparte; confirma el tratamiento fiscal con tu contador.

¿Cuánto margen debo dejar en un flete?

El margen es tu decisión, no una norma del sector, y depende de qué tan ocupada esté tu flota. Lo que sí es medible es el piso: cobrar por debajo del PPS significa pagar por trabajar. Empieza calculando el piso de tus últimos servicios y verás cuáles ya estaban bajo el agua antes de discutir porcentajes.

Qué hacer ahora

Abre la última cotización que mandaste y ponle números a las cuatro letras de la fórmula: CVK, CFD, MO y CE. Si te falta el rendimiento de esa unidad, llénale el tanque hoy y anota el odómetro. Después repite el ejercicio con tus tres rutas más frecuentes y escribe el precio cerrado de cada una en una hoja que todo tu equipo pueda ver. Cuando esa hoja empiece a tener tres versiones distintas, ponte en contacto y montamos tu tarifario por ruta en el panel.

Fuentes consultadas

1. Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, artículos 19, 20, 66 y 67, última reforma DOF 14-11-2025.
2. Profeco, Quién es Quién en los Precios de Gasolina y Diésel, publicación del 27 de julio de 2026, precios vigentes del 14 al 20 de julio de 2026, excluye zonas fronterizas con estímulo fiscal.
3. CONASAMI, tabla de salarios mínimos vigentes desde el 1 de enero de 2026.
4. CAPUFE, tarifas vigentes 2026 de caminos y puentes federales.
5. SICT, Estadística Básica del Autotransporte Federal 2025, Dirección General de Autotransporte Federal.
6. Ley Federal del Trabajo, artículos 76, 80 y 87, última reforma DOF 14-05-2026.
7. Ley Federal de Protección al Consumidor, artículo 7 Bis, última reforma DOF 12-12-2025.
8. Ley del Seguro Social, artículo 73, última reforma DOF 15-01-2026.
9. Reglamento de la Ley del Seguro Social en materia de Afiliación y Clasificación de Empresas, fracción 712, última reforma DOF 15-07-2005.